后来者希望推翻标准，但先入者往往会稳固的自己制定的标准。11月16日，在广州车展上，奔驰用另外一种方式尝试告诉外界，造车新势力所谓的创新，其实都是在继承奔驰的“创新”。奔驰用一场“时空对话”宣示，谁是汽车行业的“如来佛”，谁又是汽车行业的“孙悟空”？
看得出来，奔驰做这场科技日是动了一番脑筋的。300 SL与SLS AMG的鸥翼传奇、G级越野车、第五代E级车（V 123）、C 111实验车……和习惯在中国市场讲“现在与未来进行时”不同，这次奔驰把自己的“家底”抖落出来，用“过去式”的形式呈现自己何以伟大137年。
小鹏P7、昊铂HT、Model X、高合HiPhi X……在新能源汽车企业纷纷将鸥翼门作为一种新的创新卖点时，奔驰这次将“鸥翼门鼻祖”300 SL拿到广州。鸥翼门的设计初衷和今天中国消费者被洗脑的“好看”原本不沾边。奔驰设计师在设计车型时，本来想打造一个轻量化、高刚性且能提供出色配重的车体。因此，车身和底盘结构采用的是赛车化的三角铝合金管状车架，带来的问题是车架无法继续安装传统的侧开式车门。不得已，奔驰设计师将车门铰链布置在车顶，两扇小尺寸车门向外，像翅膀一样向上打开。没想到的是，无奈之举却完成了历史性的设计创新。在全场一个小时的活动中，奔驰没有对这款1951年诞生的鸥翼门设计进行过多介绍，但一句“定义设计美学”，无声向所有汽车企业表示：“每一辆汽车都带有奔驰的‘影子’。”
十五米外分不出新旧大G，这是G级车诞生44年来的造车定义。在“方盒子”盛行的中国越野车市场，奔驰用一辆饱经沧桑的G级车，向外界展现梯形非承载式车身、三把机械差速锁和越野低速挡带来的豪华越野经典，同时也展现着奔驰在“电动越野”时代的代际传承与创新。
一辆修复的奔驰250E，是奔驰对外展现的第三款车型。这辆原本静静躺在北京日坛公园角落等待报废的汽车，被奔驰中国工程师在2019年发现，并在50位奔驰组建的“修复者联盟”下重现光彩。如果时光倒退至2005年引入中国E级车的初期，奔驰在中国是没有人力物力完成这一使命的，但现在，奔驰在华研发团队已经从当时的10个人成长为2023年底的2000人，奔驰E级车也成为在中国最畅销的豪华轿车产品。仅今年前三季度，奔驰E级车在华累计销量达到12.13万辆。一款经典的三排加长奔驰250E，既展现着E级车对奔驰与中国的情缘，也用另外一种方式表现出奔驰在中国技术研发团队的发展壮大。
此次广州车展上，全新奔驰长轴距E级车正式亮相。在海外标轴版的基础上，长轴距E级车再次对车长和轴距增加14.3厘米和13.3厘米，尺寸全面超越现款长轴距车型。新车拥有17项中国专属配置，包括12项后排豪华舒适增配以及“流星掠影”光毯、360°环绕式环境氛围灯。
智能化方面，长轴距E级车是豪华品牌中首款采用高通8295智能座舱芯片的车型，同时搭载5G通信技术、奔驰第三代MBUX智能人机交互系统以及奔驰首个L2+级导航辅助驾驶系统，打造智舱智驾新体验。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯评价全新奔驰长轴距E级车：“看车是车，看车不是车，看车还是车。”
三款历史车型，讲述了奔驰的汽车创新地位，但这些毕竟距离新能源汽车时代有些距离。于是，奔驰翻出了更早的一款产品——C111，用新旧交替的方式向外界展示何为新能源时代的汽车创新？
1969年秋季，为了测试当时革命性的转子发动机和涡轮增压柴油发动机，奔驰开发出300公里/小时极速的C 111实验车。作为全球首台由电脑设计的汽车，C111首秀于1969年的法兰克福车展。该车凭借标志性的楔形车身、鸥翼门和中置引擎设计迅速引发行业轰动，被人称为“车轮上的实验室”。当时，一位车迷出价50万德国马克购买，甚至还有空白支票送到斯图加特求购这辆车。经历4代车型迭代，C111车型不仅承载了鸥翼门、楔形车身、转子发动机等创新，也打破了当时的汽车极速纪录。1979年，四代车型C111-IV实现了403.978km/h极速，超越F1赛车极速成绩。目前，F1赛车极速纪录仍保持在375km/h。
和这辆“车轮上的实验室”相呼应，奔驰推出了全球唯一一款电动性能概念车——Vision One-Eleven。Vision One-Eleven概念车以像素屏幕、鸥翼门，致敬C 111实验车设计；以弓形车身、电机绕组样式轮毂创新设计；以轴向磁通电机开创电动时代的“V12”。
在这辆概念车上，奔驰搭载了旗下100%控股子公司——英国电机公司YASA开发的轴向磁通电机。和燃油车发动机与变速箱技术匹配一样，新能源汽车电机同样需要思考如何通过控制体积重量，优化定子、转子的构造，来实现更高的功率密度、扭矩密度，避免牺牲座舱空间、电耗、车重来实现车辆性能。和目前市面上应用率高达99%以上的径向磁通电机相比，轴向磁通电机重量更轻体积更小，只是后者的1/3，扭矩密度更高，传输效率更高，动力更强，更有利于座舱布局。
尽管很强大，但“车轮上的实验室”距离市场化还有一段距离。YASA目前开发的轴向磁通电机对生产设备和工艺要求非常高，基于成本很难实现规模使用。因此，奔驰将这一技术专用在AMG.EA纯电平台。为了解决峰值扭矩与功率对电池放电的要求，One-Eleven概念车必须采用单独开发的液冷圆柱形电池，在牺牲部分电池的情况下满足性能需求。当然，这些问题YASA都在解决中。
随着奔驰Vision One-Eleven概念车在中国亮相，奔驰形成了电动性能、电动能效、电动越野、电动科技四个细分类别。Vision One-Eleven概念车代表奔驰电动性能。EQG代表奔驰电动越野。奔驰EQ系列产品代表电动能效。接下来，奔驰还将继续推出电动科技产品。尤其在趋于量产的电动能效领域，奔驰VISION EQXX概念车一次充电续航1200公里以上，梅赛德斯-奔驰CLA级概念车搭载全自研电驱系统 (EDU2.0)，能效转换率高达93%，百公里电耗低至12千瓦时。根据国务院新能源汽车产业发展规划，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，这意味着奔驰已经提前达到这一水平。
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